En una situación de precios elevados y alta volatilidad en el mercado petrolífero, Inglaterra debate la posibilidad de introducir un mecanismo estabilizador para los precios de los combustibles del transporte por carretera, basado en el ajuste automático de los tipos impositivos del impuesto especial que grava este consumo.
La decisión parece sencilla a corto plazo, porque el estabilizador supondría una reducción impositiva, que tendría una favorable acogida en el presente ejercicio presupuestario. Pero a medio y largo plazo, su puesta en marcha tendría que superar algunas dificultades.
En primer lugar, porque el margen financiero de maniobra del gobierno es reducido en la actual coyuntura de consolidación fiscal. Según las estimaciones del Institute for Fiscal Studies, cancelar el incremento real previsto en los tipos de esta accisa para 2011 supondría una pérdida recaudatoria de 570 millones de euros y de 1.700 millones en caso de congelar los tipos nominales.
La reducción impositiva, por otra parte, haría más difícil alcanzar los objetivos fijados por el gobierno en su política ambiental. Primero, por la voluntad manifestada de incrementar la parte de la recaudación fiscal obtenida con impuestos ambientales. Y segundo, por los compromisos asumidos en lo que respecta a reducción de emisiones.
Además, el diseño de un estabilizador para el precio del combustible por carretera plantea dificultades técnicas y prácticas de cierta consideración. Exigiría la descomposición del precio al menos en tres componentes: tendencia a largo plazo, desviación a corto e impuestos. Y su cálculo solo podría funcionar en base a cálculos retrospectivos y previsiones, puesto que el estabilizador tendría que anticiparse al conocimiento de las desviaciones reales del periodo precedente. Teniendo en cuenta los retrasos en las estadísticas y en la aplicación de los instrumentos, es posible que el estabilizador tuviese que funcionar con una demora no inferior 3 meses. En circunstancias de volatilidad, este retraso haría imaginable incluso un estabilizador de signo contrario al pretendido y un resultado inclusive de mayor inestabilidad.
Así pues, la aplicación de un estabilizador de precios a los combustibles para el transporte por carretera plantea algunas dificultades que debieran tomarse en consideración. Las mayores se observan en los riesgos que se proyectarían sobre las políticas ambientales y de consolidación fiscal, en un momento en el que ambas definen los escenarios de confianza para la mayoría de los países europeos. Pero cabe pensar en los efectos distorsionantes de los retardos asociados a un instrumento automático que debe funcionar con previsiones no siempre precisas en el medio plazo. Y no convendría olvidar, por último, que la utilización de un ascensor fiscal de doble dirección, con un fuerte apoyo político y popular en los periodos alcistas, habrá de superar la prueba de los incrementos impositivos en periodos de reducción de precios.
La decisión parece sencilla a corto plazo, porque el estabilizador supondría una reducción impositiva, que tendría una favorable acogida en el presente ejercicio presupuestario. Pero a medio y largo plazo, su puesta en marcha tendría que superar algunas dificultades.
En primer lugar, porque el margen financiero de maniobra del gobierno es reducido en la actual coyuntura de consolidación fiscal. Según las estimaciones del Institute for Fiscal Studies, cancelar el incremento real previsto en los tipos de esta accisa para 2011 supondría una pérdida recaudatoria de 570 millones de euros y de 1.700 millones en caso de congelar los tipos nominales.
La reducción impositiva, por otra parte, haría más difícil alcanzar los objetivos fijados por el gobierno en su política ambiental. Primero, por la voluntad manifestada de incrementar la parte de la recaudación fiscal obtenida con impuestos ambientales. Y segundo, por los compromisos asumidos en lo que respecta a reducción de emisiones.
Además, el diseño de un estabilizador para el precio del combustible por carretera plantea dificultades técnicas y prácticas de cierta consideración. Exigiría la descomposición del precio al menos en tres componentes: tendencia a largo plazo, desviación a corto e impuestos. Y su cálculo solo podría funcionar en base a cálculos retrospectivos y previsiones, puesto que el estabilizador tendría que anticiparse al conocimiento de las desviaciones reales del periodo precedente. Teniendo en cuenta los retrasos en las estadísticas y en la aplicación de los instrumentos, es posible que el estabilizador tuviese que funcionar con una demora no inferior 3 meses. En circunstancias de volatilidad, este retraso haría imaginable incluso un estabilizador de signo contrario al pretendido y un resultado inclusive de mayor inestabilidad.
Así pues, la aplicación de un estabilizador de precios a los combustibles para el transporte por carretera plantea algunas dificultades que debieran tomarse en consideración. Las mayores se observan en los riesgos que se proyectarían sobre las políticas ambientales y de consolidación fiscal, en un momento en el que ambas definen los escenarios de confianza para la mayoría de los países europeos. Pero cabe pensar en los efectos distorsionantes de los retardos asociados a un instrumento automático que debe funcionar con previsiones no siempre precisas en el medio plazo. Y no convendría olvidar, por último, que la utilización de un ascensor fiscal de doble dirección, con un fuerte apoyo político y popular en los periodos alcistas, habrá de superar la prueba de los incrementos impositivos en periodos de reducción de precios.
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