Un vistazo a los planes de achatarramiento en términos de eficiencia energética

Recientemente han cobrado interés los programas de achatarramiento de vehículos a cambio de ayudas económicas para la compra de vehículos nuevos y más eficientes, como es el caso del plan PIVE. En medio del debate sobre la efectividad de este tipo de programas (ver aquí y aquí), aprovecho para repasar los precedentes que existen en España y echar un vistazo a la evolución del parque automovilístico español en términos de antigüedad, para poder hacer una evaluación en términos de eficiencia energética de este instrumento, bastante recurrente dentro de las políticas de fomento de la eficiencia energética.
A finales de 2012, el gobierno lanzó el Plan PIVE que como ya sabemos, consiste en una ayuda para la compra de un vehículo nuevo (1000 euros por parte de la administración central y otros 1000 de los productores) con la condición de dar de baja un vehículo que tenga más de diez años. Este plan no es novedoso, ya que desde 1994 en España se ha implantado este tipo de medidas de manera discontinuada y generalmente con unas características muy similares: durante los años 90 y hasta 2006 existieron los planes RENOVE Y PREVER, y más recientemente, en el 2009 el plan 2000E. Obviamente, este tipo de políticas tienen dos objetivos, que pueden ser más o menos directos: apoyar a un sector de la industria especialmente dañado durante épocas de crisis que en el caso de España proporciona un gran número de puestos de empleo; y fomentar la eficiencia energética retirando vehículos más contaminantes. Este post está centrado únicamente en el segundo de ellos.

Desde el punto de vista de la energía este tipo de medidas contribuyen a incrementar  la eficiencia energética de dos maneras: en primer lugar, el nuevo vehículo adquirido tiene que tener un consumo bajo (en el caso del plan PIVE, etiqueta A o B, que certifican un consumo menor que la media de vehículos de su mismo tamaño), y por el otro lado, todos ellos obligan a retirar de la circulación un vehículo de más de diez años que se considera mucho más contaminante. Si estas medidas fueran eficaces en lo que respecta a la eficiencia energética, tendría que haberse producido una transformación del parque automovilístico Español en términos de antigüedad de la flota. Sin embargo, la tabla que aparece a continuación no muestra una tendencia clara; exceptuando el dato para 2006, se observa un crecimiento continuado del porcentaje de vehículos de más de diez años, alcanzando el máximo de la serie en 2002 y, a partir de ahí, una disminución hasta llegar a los primeros años de la crisis, donde el porcentaje vuelve a aumentar hasta alcanzar casi el máximo en el año 2011.   

Por lo tanto, a pesar de que se necesitan análisis profundos sobre este tipo de políticas, este rápido vistazo a los datos pone de manifiesto que, aunque durante las dos últimas décadas se han repetido los planes de achatarramiento en España, no se ha producido ningún cambio significativo del stock de automóviles sino que seguimos teniendo un parque automovilístico envejecido. Según los datos de Eurostat, en el año 2011 el 39.55% de los vehículos tenían más de diez años, el 30.47% entre cinco y diez, el 18.11% entre dos y cinco y solo el 11.9% menos de dos años.  

Por otro lado, se podrían estar desaprovechando estos programas para introducir medidas de eficiencia energética más contundentes. Por ejemplo, en el caso del plan PIVE y PIVE II, el coche adquirido tiene que tener etiqueta A o B, sin embargo, según la base de datos del IDAE, el 36% de los vehículos a la venta en España tienen etiqueta B y el 26.4% etiqueta A. Por lo tanto, puede que este requisito no tenga un efecto muy significativo sobre las decisiones de los consumidores, que de todas formas habrían comprado ese tipo de vehículos, o por lo menos, se podría haber restringir las ayudas a la adquisición de vehículos con etiqueta A.

Además, a pesar de que como apuntan algunos, puede que sea demasiado pronto para dar un paso más y hacer una apuesta firme por los híbridos, sí se podría haber aprovechado la ocasión para introducir alguna de las medidas que se han anunciado recientemente a raíz de los mayores niveles de contaminación por partículas y óxidos de nitrógeno que producen los coches diésel  y que no solo han resultado ser perjudiciales para la salud, como hizo público la OMS el año pasado, sino que está ocasionando que las principales ciudades Españolas, como es el caso de Madrid y Barcelona, no cumplan los límites establecidos por la UE en su directiva 2008/50/EC. Recordemos que el parque automovilístico español está compuesto por casi un 70% de coches diésel, mucho mayor que otros países de la zona.